История Волги М(ГАЗ) -21
В 1953-м году на Горьковском авто заводе им. Молотова было принято решение о разработке целиком новейшей модели легкового автомобиля, который поменял бы на конвейере старую по меркам мировой авто моды, легендарную М-20 «Победа». Сделанная конструкторская группа под управлением А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Кузов нового автомобиля разрабатывался, что именуется, «с незапятнанного листа». Основой для выбора дизайна служили современные предпочтения мирового авто рынка.
Сильное воздействие на разработку кузова новейшей модели оказали дизайнерские разработки «Форда» — «прародителя» ГАЗа. Ford-Customline 52-го модельного года имел целый ряд общих с М-21 линий и частей дизайна. Все же, упреки в сторону ГАЗа в «копировании» западных моделей необоснованны, потому что конкретно модель Ford-Mainline 55-го модельного года существенно больше походит на М-21, ежели последняя на ранешние работы «Форда». Хотя полностью есть возможность допустить знакомство дизайнерской группы на ГАЗе с многообещающими проектами такого же «Форда».
Дизайн-проект новейшей модели ГАЗа М-21 «Волга» был разработан и утвержден. Уже в первой половине 55-го года завод приступил к сборке прототипов. Было создано два класса коробок переключения передач — механическая и автоматическая. В стадии доводки находился новый современный верхнеклапанный двигатель. Планируемая установка моста с гипоидной главной передачей не осуществилась из-за отсутствия у завода технологических способностей.
Три первых макета, на 2-ух из которых была установлена автоматическая коробка, приступили к испытаниям 3 мая 1955-го года. 1-ые экспериментальные эталоны «Волги» выделялись от пошедшей в серию также и рядом частей наружной отделки. Устанавливалась разные варианты решеток радиатора, также позднее были изменены заводская эмблема, подфарники, окантовка лобового стекла, элементы дизайна панели устройств и салона. Даже известный олень на капоте имел немного вариантов.
Проведя тесты новейшей модели и внеся в конструкцию ряд доработок в октябре-ноябре 1956-го года завод выпустил пробную партию машин. Из-за нередких поломок нового двигателя из-за его недоделки, на машины установили нижнеклапанные моторы от «Победы», форсированные методом расточки до объема 2432 куб.см, мощность подобного мотора составляла 65 л.с. Конструкция автоматической коробки также добивалась доработки, потому на сборочный поток пошли модели с ручным приводом КПП.
1-ые производственные эталоны, на которых отрабатывалась разработка конвейерной сборки, были собраны 10 октября 1956-го года. А началась полномасштабная конвейерная сборка уже в декабре 1956-го — это официальная дата начала выпуска автомобиля модели М-21 «Волга».
Выпускались машины 2-ух модификаций: общего предназначения — 21Б и вариант для работы в качестве такси — 21Г. Автомобиль-такси отличался от базисной модели только различиями комплектаций: дополнительно устанавливали счетчик и зеленоватую лампочку «свободен», ставшую на многие годы обязательным атрибутом машин, работавших в качестве таксомотора. Из целей практичности и долговечности сидения обивали кожзаменителем, а не тканью; не считая того, спинка фронтального сидения не откидывалась — так было дешевле и, не считая того, таксомотор по собственному назначению не предусматривалось применять для устройства спального места. Упростили обивку дверей, и почему-либо не устанавливали прикуриватель. Соответственно, все автомашины-такси (начиная с первого выпуска и до самой последней машины) просто отличить от их братьев общего предназначения и в наши дни по отсутствию в кузове отверстия для крепления антенны на крыше, а на панели устройств — по отсутствию отверстия под гнездо прикуривателя (хотя соответствующая выштамповка осталась).
Еще хотелось бы отметить одну соответствующую особенность наружной отделки конкретно машин этой, самой первой и очень малочисленной серии — отделочная внутрисалонная рамка заднего окна. Этот элемент аналогичен рамке лобового стекла и был упразднен в июне-июле 1958-го года.
Скоро после начала серийного производства «Волг» окончили окончательную доработку и доводку верхнеклапанного мотора. Конкретно этот мотор, очень современный для собственного времени, претерпев малозначительные конструктивные конфигурации, под наименованием ЗМЗ-402 и его модификации сохранился в серийном производстве до наших дней. В мае 1957-го года 1-ые партии моторов поступили на главный сборочный поток ГАЗа для установки на машины. При этом сразу было готова два варианта двигателей: мощностью 70 и 80 л.с., большая мощность была достигнута повышением степени сжатия, и таковой мотор добивался внедрения высокооктанового бензина, не достаточно всераспространенного в СССР, потому форсированные моторы устанавливались только на модификации для экспорта. К этому же времени завод освоил в конце концов и создание заднего моста с гипоидной передачей.
С внедрением этих агрегатов завод изменил индексы модификаций «Волги»: базисная модель получила индекс 21В, такси — 21А, а модификация для экспорта — 21Д. На последнюю, не считая более массивного мотора, устанавливали таковой элемент отделки, как декоративный блестящий молдинг, проходящий поясом вокруг всего кузова по нижней границе остекления.
В 1958-м году наконец была доведена автоматическая коробка. Завод начал выпуск машин с «автоматом». Так как конкретно таковой и думала «21-я Волга» — с верхнеклапанным мотором, гипоидной главной передачей и Коробка автомат — то машина не имела индексов и именовалась просто М-21. Также была и экспортная модификация с форсированным мотором — М-21Е, однако она фактически не выпускалась. Вобщем, и М-21 недолго выдержала на конвейере — выпущено было порядка 7-8 сотен машин. Трудности с надежностью сложного агрегата, также накладность его доводки и производства вынудили ГАЗ свернуть программку и скоро создание машин с «автоматом» закончилось, так фактически и не начавшись.
Тот же год ознаменовался и присуждением Гран-при экспозиции легковых автомобилей ГАЗа на Брюссельской интернациональной выставке. Выставлялись там конкретно ГАЗ-21 и предсерийный вариант ГАЗ-13 «Чайка». Это событие существенно прирастило реализации «Волг» на европейском рынке.
В 1959-м году завод значительно изменил как внешнюю отделку, так и некие элементы конструкции и технологии производства М-21. втомобили получили другое оформление фронтальной части: устанавливалась новый фронтальный бампер, новенькая радиаторная решетка с 16-ю вертикальными прорезями, окрашиваемая в цвет кузова, и подфарники в виде самостоятельных частей, а не встроенные в облицовку радиатора, как это было выполнено ранее. Такая переделка повлекла за собой и некое изменение формы фронтальных крыльев — появились подштамповки для установки подфарников. месте с конфигурацией передка изменили и замок капота с приводом, ручку переместили из правого угла под панелью устройств в левый.
Стал устанавливаться новый радиоприемник уменьшенных габаритов, при всем этом динамик его выводился вперед, а не вверх, как на ранешних моделях; верх же, в свою очередь, оклеивался кожзаменителем либо замшей.
Для удобства пассажиров заднего сидения на спинке фронтального установили пепельницу и мягенькие поручни.
Не считая того, добавили такое полезное устройство, как омыватель ветрового стекла. Он приводился в действие поршневым насосом, кнопку которого расположили на панели устройств слева от руля. На задних крыльях стали устанавливать резиновые брызговики, а в фонари добавили светоотражающий элемент. Не считая того, на заводе установили новейшую линию подготовки кузовов — сейчас они подвергались грунтованию способом погружения, что обеспечивало наилучшее качество и, соответственно, защиту от коррозии. С введением всех этих конфигураций завод сменил индексы машин: базисная модификация стала называться М-21И, экспортная — 21К. А вот обозначение модификации для такси не поменялось — 21А.
Машины, идущие на экспорт, не считая более массивного двигателя, имели таковой же декоративный молдинг по окнами, как и выпускавшиеся ранее. На неких, не считая того, декоративную радиаторную решетку не окрашивали, а хромировали. В это время на некие машины для внутреннего рынка, также на все в отсутствие исключения такси закончили устанавливать легендарную фигурку оленя на капоте. Предпосылки — небезопасные травмы пешеходов в случае наезда на их, плюс, возможно, рвение очень удешевить машину в производстве упразднением незначительных, однако трудозатратных частей.
Хотелось бы отметить, что процесс перехода на модернизированные модели проходил не строго вместе с этим. На промышленных складах накопилось существенное количество подобных деталей, как панели устройств и радиоприемники старенького эталона. В итоге было произведено некое количество так именуемых «переходных» моделей. К примеру, на модификации 21И 59-го модельного года имела возможность стоять панель устройств старенького эталона и т.п. И напротив, еще до начала массового производства машин с новым оформлением уже выпускались, к примеру 21В с новейшей радиаторной решеткой.
В марте 1960-го завод изменил классическую для всех прошлых моделей полярность бортовой сети — «минус» перенесли на массу кузова. Это давало больший срок службы кузова, защищая его от химической коррозии. В том же году на все модификации закончили устанавливать систему централизованной смазки шасси. Предпосылкой стала ее несостоятельность — отдельные точки достаточно просто забивались и переставали смазываться. Не считая того, развитая в целом по стране сеть обслуживания «Волг» и низкие требования к квалификации рабочего, выполняющего функцию шприцевания подвески, делали экономически более прибыльным установку пресс-масленок заместо сложной и довольно-таки дорогой ЦСС.
Приспособление для омывания ветрового стекла переместили с панели на пол — под левую ногу водителя. На все машины стали устанавливать фильтр узкой чистки горючего, а на часть — центробежный фильтр узкой чистки масла заместо сменного картонного. Вобщем, скоро возвратились к прежней конструкции — центробежный фильтр хоть и не добивался подмены в направление всего срока службы автомобиля, однако был достаточно дорог в производстве и, не считая того, очень капризен, так что трудозатратность его обслуживания даже превосходила цена работ по подмене картонного сменного фильтра, включая и его свою цена.
1961-й год ознаменовался суровым упрощением технологии производства кузовов — ввели создание цельноштампованных боковин (ранее их сваривали в кондукторах из отдельных частей: порога, стоек и т.п.). Беря во внимание трудности, возникающие в эксплуатации при попытках отрегулировать положение в просвете провисших либо покоробленных в итоге каких-то аварий дверей, в новейшей боковине появилась возможность перемещать закладные гайки крепления петель, регулируя тем положение двери в просвете. Так же эти боковины были рассчитаны на применение более технологичного крепления обивки потолка и дверного уплотнителя — безгвоздевого. В том же году немного изменили конструкцию фронтального сидения — с его спинки пропали ножки, а фиксироваться в разложенном состоянии она стала перестановкой болтов в другие отверстия. Прямо до конца 61-го года в производственной программке и каталогах ГАЗа считались модели М-21 и М-21Е с «автоматом». Однако, к огорчению, их серийное создание так и не было налажено.
В 1962-м году вышло более существенное изменение конструкции «Волги». Все машины получили другое оформление передка — с новейшей облицовкой радиатора с 32-мя узенькими вертикальными прорезями и новыми подфарниками, заходящими на бок крыла. С капота пропал молдинг и фигура оленя либо «капля», заводской символ обменялся — стал более роскошным, с него пропала надпись «ГАЗ». Машина получила новые бампера в отсутствие клыков, при этом под фронтальными стали устанавливать два массивных крюка для буксировки. Целиком поменялась оптика — поменялись задние габариты и набросок рассеивателя фар. Поменялся корпус фонаря подсветки номерного знака, также декоративные блестящие молдинги, проходившие по нижнему краю дверей — они стали плоскими заместо рельефных, устанавливаемых ранее.
В салоне поменялся фасон обивки дверей, материал обивки также был заменен. Начали установку 3-х диапазонного радиоприемника — сейчас он имел возможность принимать сигнал в УКВ-диапазоне. Не считая того, ввели ряд малозаметных новшеств, к примеру, было изменено оформление кнопки звукового сигнала на руле. Не считая чисто наружной модернизации автомобиль значительно поменялся и с технической стороны. Рычажные амортизаторы изменены более технологичными и малогабаритными телескопическими, соответственно востребовал конфигурации кузов, а конкретно — пол в местах крепления креплений задних амортизаторов усилили поперечиной. Увлекательная деталь — до июля месяца амортизаторы не оснащались защитными чехлами-стаканами. В шарнирах фронтальной подвески уменьшили зазоры, а снутри балки установили усилитель. Не считая того, практика показала необходимость роста спектра регулировки углов установки колес, что и было изготовлено методом установки в верхней головке стойки эксцентриковой втулки, аналогичной по конструкции нижней.
Двигатель также подвергся модернизации. Вентиляция картера была изготовлена открытой — выведена трубкой в подкапотное место. А мощность двигателя подняли до 75 л.с. методом доработки распределительного вала и расширения впускных каналов в головке блока в купе с применением клапанов с тарелкой большего поперечника. На ГАЗе уже была налажена система распространения запасных частей, потому излишки узлов и деталей старенькой конструкции направили в розничную сеть продаж, и переход на новейшую модификацию был осуществлен, что говорится, одним днем. Хотя и было выпущено существенное количество машин 59-го модельного года, собранных уже в новый кузов — с телескопическими амортизаторами.
С введением в серию этих инноваций завод также значительно расширил палитру модификаций. Базисная модель получила индекс 21Л, такси — 21Т. На автомобилях такси, не считая классической установки таксометра и отсутствия прикуривателя и радиоприемника с антенной, упразднили внутреннюю ручку левой задней двери и механизм ее привода. А с 1963-го года стали устанавливать раздельные фронтальные сидения, правое из которых раскладывалось, образуя ровненькую площадку для размещения груза. Не считая того, выпускалась модификация М-21У, подобная 21Л, однако имевшая усовершенствованную отделку салона и набор блестящих декоративных деталей от экспортных моделей.
Экспортная модификация «Волги» получила индекс 21М. На нее устанавливали три варианта двигателя: базисный мощностью в 75 л.с., также форсированные под высокооктановый бензин мощностью в 80 и 85 л.с. На эти машины устанавливали блестящие радиаторные решетки, лобовое и заднее стекло обрамлялись блестящим окладом, а по нижнему краю боковых стекол проходил, как и до этого, поясной молдинг. Не считая того, по верху фронтальных и задних крыльев пустили блестящие накладки — так именуемые «стрелы» — а на фронтальных крыльях устанавливали декоративные надписи «Волга». Дополнительно была освоена экспортная модификация для государств с левосторонним движением — 21П. На техническом уровне она была схожа 21М кроме правого расположения органов управления.
Также завод приступил к выпуску модификации «21-й Волги» с кузовом класса «универсал». Таковой автомобиль в базисной версии получил индекс М-22. Отличие его от автомобиля состояло в конструкции задней части кузова. При этом боковина не имела собственного штампа и изготовлялась из боковины для 21-й модели методом отрезания излишнего и прибавления новых частей. Задние сидения были выполнены складными, чтоб по мере надобности высвободить ровненькую площадку для перевозки крупногабаритного груза. Наибольшая паспортная грузоподъемность «22-й Волги» составляла 400 кг. М-22 также выпускалась в нескольких модификациях: 22М — для экспорта, 22Б — в выполнении для использования в качестве санитарного автомобиля.
Экспортный вариант отличался от базисного комплектом блестящих декоративных частей по аналогии с М-21М, также возможностью установки форсированных моторов. Санитарный же имел суровые конструктивные отличия от базисной модификации. Снаружи машина отличалась нанесенными на фронтальные двери изображениями красноватого креста. Стекла пассажирского отсека были матовыми, а на задних и на стекле двери задка, не считая того, также было нанесено изображение красноватого креста. На крыше устанавливался опознавательный фонарь с красноватым крестом, а на левом крыле — фара-искатель. Автомобиль не укомплектовывался радиоприемником и антенной, а салон был разбит за спиной водителя и фронтального пассажира железной перегородкой с окошком, при этом впереди устанавливался не диван, а раздельные кресла. В санитарном отделении устанавливался складной столик, носилки и два одноместных сидения. В целях упрощения проведения дезинфекции потолок и двери обивались кожзаменителем, а пол укрывался линолеумом. Задняя левая дверь в таком автомобиле не использовалась для посадки-высадки пассажиров, и за ней расположили запасное колесо, закрытое со стороны салона особым кожухом. Не считая того, для подогрева санитарного помещения была переделана схема подачи теплого воздуха в салон. Санитарные авто поставлялись также и на экспорт. Такая модификация имела индекс 22БМ и отличалась от 22Б комплектом хрома и форсированными моторами.
Последнюю модернизацию «21-й» ГАЗ выполнил в 1964-м году. Снаружи машина не поменялась, однако была значительно модернизирована на техническом уровне. Так фронтальные лонжероны были усилены в местах крепления управляющего механизма и маятника, потому что с течением времени выявилась слабость этих мест при долговременной эксплуатации. В ступицы фронтальных колес стали устанавливать взамен шариковых подшипников более надежные и долговременные роликовые. На машину установили отопитель большей производительности, стеклоочистители также усовершенствовали методом роста длины щеток, усиления прижимающей пружины и установки более массивного мотора. Подушка фронтального сидения была изготовлена более низкой, что улучшило удобство посадки водителя. Не считая того, стала вероятной регулировка наклона спинки методом перестановки болта ее фиксации в одно из 2-ух отверстий.Двигатель также подвергся доработке. А именно, модернизировали помпу с целью роста ее производительности. Не считая того, с этого года значительно расширилась палитра разных модификаций «Волги».
С введением в серию модернизированных машин, в 1964 г. завод изменил их паспортное наименование с «М-21» на «ГАЗ-21». Базисная модификация получила индекс ГАЗ-21Р, такси — 21Т.
Не считая того, изготавливались автомашины-такси для поставки на экспорт. Такая модель именовалась ГАЗ-21ТС и отличалась от такси для внутреннего рынка комплектом декоративных блестящих частей и вероятной установкой более массивных двигателей. Отдельные машины, по заказу импортера, не укомплектовывались таксометром, а заместо него устанавливался радиоприемник и антенна.
Также была разработана так именуемая «южная» комплектация такси для эксплуатации в регионах с горячим климатом. Машина отличалась обивкой салона светлых тонов, другой настройкой термостата, радиатором большей эффективности. Такая модификация имела индекс 21ТЮ, а ее экспортный вариант — 21ТСЮ.
Экспортная версия базисной модели общего предназначения имела индекс 21УС. На нее устанавливали штатный мотор мощностью 75 л.с. и набор блестящего декора.
Экспортные модели, на которые устанавливались форсированные двигатели мощностью 80 и 85 л.с., именовались 21С, и на их дополнительно устанавливали боковое зеркало заднего вида и блестящий козырек на конце выхлопной трубы. Выпускался так же и «южный» вариант таковой машины по аналогии с 21ТЮ, он имел индекс 21СЮ.
В страны с левосторонним движением экспортировалась модификация 21Н с правым расположением органов управления. Отделка ее была подобна 21С, а вот рычаг управления КПП переместили с управляющий колонки на пол. Это, кстати, была единственная модель «21-й Волги» с напольным рычагом переключения передач. Разъясняется это тем, что из-за особенностей конструкции КПП рычаг управления приходится располагать слева от ее корпуса, при левом расположении органов управления этот рычаг приметно стесняет место для ног водителя.
Выпускался также и вариант «праворульной» машины для государств южного региона — 21НЮ.
Модель с кузовом «универсал» также перетерпела ряд конфигураций. На нее стали устанавливать усиленные методом прибавления 1-го подкоренного листа рессоры, в итоге чего грузоподъемность подняли до 600 кг. На крыше появились соответствующие продольные выштамповки, повышающие твердость длинноватой крыши «универсала», ранее бывшей плоской.
Индекс базисной модификации «22-й» сменили на ГАЗ-22В, экспортный вариант — на 22Г, выпускался также и экспортный вариант в «южном» выполнении — 22ГЮ.
Начался выпуск модификации «универсала» с «правым рулем», такая модель так же, как и 21Н, имела напольный рычаг переключения передач, а ее индекс был 22Н. Был и «южный» вариант — 22НЮ.
Санитарный автомобиль сменил индекс на 22Д. Рессоры его оставили стандартными, потому что большей грузоподъемности не требовалось.
Некие фирмы-импортеры без помощи других переделывали «22-е Волги» в 7-8-местные методом установки в заднее отделение, созданное для перевозки багажа, дополнительного складного дивана, как это изготовлено на современных Волгах-универсалах.
Приблизительно в это время по заказу КГБ был разработан и запущен в мелкосерийное создание автомобиль сопровождения на базе ГАЗ-21. Машина называлась ГАЗ-23. На нее устанавливался «чайковский» мотор с автоматической коробкой, придававший машине выдающуюся динамику. Правда, тяжкий мотор усугубил развесовку по осям, приметно ухудшив маневренность и сделав машину небезопасно склонной к потере стойкости. Потому в багажнике устанавливали специальную железную плиту, которая своим весом компенсировала разницу в нагрузке на оси.
Модельный ряд «Волг» 1964 года фактически в отсутствие конфигураций выпускали до конца производства. Последний ГАЗ-21 сошел с сборочного потока Горьковского авто в 18 часов 40 минут 15 июля 1970-го года. Это была модификация 21УС цвета «антрацит».
Всего за 14 лет серийного производства «21-й» было выпущено 638 875 (по неким источникам — 639 448) автомобилей «Волга» разных модификаций.
———————————————————-
Источники и Полезные ссылки: