История сотворения автомобиля ГАЗ-67
Авто ГАЗ-67, который начали выпускать на ГАЗе с 1943 года, учавствовали в Величавой Российскей войне в главном на заключительных ее шагах, когда машин подобного класса, в главном американских, в армии было уже много. Но они тоже получили там некое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тыщ машин) и даже известную распространенность (под кличкой «Иван-Виллис») как самобытный, приемлимо «российский» эталон автомобиля — крепкий, нетребовательный, тяговитый и вездепроходимый.
Как понятно, у каждой машины есть свое «лицо». Внешний вид ГАЗ-67 — это упорный, хотя и невзрачный, однако прочно сбитый работяга, уверенно движущийся по хоть каким дорогам на собственных не по привычке обширно расставленных колесах. Работал он полностью накрепко, употреблялся в всякую погоду на хоть какой местности, чем и заслужил почтение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам завышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось. Машина нравилась многим, однако, естественно, далековато не многим. Всераспространенный «Виллис», отлично обмысленный, отработанный и отменно сделанный (у компании была такая возможность), чувственно выигрывал при наружном сравнении с ГАЗ-67. Наверняка этому содействовала и необыкновенная распространенность американской авто техники (и не только лишь ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А.Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.
После войны создание ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, при этом не только лишь как армейского автомобиля и для систем МВД, да и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее подобных машин не имевшего. Много их было ориентировано в сельское хозяйство и скоро «газик» стал возлюбленным и вожделенным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной полосы попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Создание его приметно росло каждый следующий год (до 1950 г.). Красились «67-е» в зеленый матовый цвет «4БГ-авто».
Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б удачно поднялся на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». При организации летом такого же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, отлично и длительно работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. 1-ое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) достаточно оперативно выстроил в апреле 1949 года 2 эталона легковых амфибий НАМИ-011 на базе главных агрегатов ГАЗ-67Б. Тем он существенно обогнал Горьковский автозавод, также на конкурсной базе создававший аналогичную машину ГАЗ-46, однако на новейшей базе. Потому столичная амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗе и после проведения нужных доработок, что ей не достаточно посодействовало, выпускалась там мелкосерийно в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. Вся эта сложная и даже драматическая история, в какой невольно участвовал и ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и беспристрастной оценки, и есть возможность возлагать, что они еще будут изготовлены.
История сотворения автомобиля ГАЗ-69
Горьковский автозавод, готовя новейшую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (1-ый эталон возведен в октябре 1947 года), рассчитывал стремительно, к 1950 году, поставить его на сборочный поток взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Потому его совершенствованием фактически закончили заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не имели возможность и не желали растрачивать конструкторские силы, и так перегруженные бесчисленными новыми объектами. Но стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана, с октября 1944 года целиком взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б (В.А.Грачев был назначен основным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор класса К-22 (не на всех машинах), фильтр — отстойник горючего, снова новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, улучшенные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей класса «Бендикс-Вейсс» и с технологией их производства. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при разработке ГАЗ-61 — «секреты» их не лежали на поверхности. Зато позже шарниры этой размерности и геометрии перебежали на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с фуррором применялись долгие и длительные годы.
Однако все таки усовершенствований, полностью обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до досадного не достаточно — машина полностью поддавалась и поболее конструктивной модернизации: гидропривод тормозов класса М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции юного, однако профессионального В.С.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами класса М20 и таковой же впереди (был внедрен на ГАЗ-011), маслофильтр узкой чистки двигателя (по разработкам ЦНИИ-АТ), водяной насос класса ГАЗ-51 с термостатом (ставился на ГАЗ-011 и на неких ГАЗ-67Б), 12 вольтовое электрическое оборудование. Эти мероприятия в случае их реализации (документация была выпущена и сдана на подготовку производства) непременно дали бы нужный полезный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на применимом уровне в то время, пока шло очень затянувшееся освоение ГАЗ-69.
Кстати, на его первых опытнейших образчиках использовали новые задние мосты, предназначенные для ГАЗ-67Б в 1947 году, однако так и не внедренные. На машину, образно говоря, «махнули рукою» — было уже не до больших модернизаций. Г.М.Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б.Д.Кирсанова, и так разрывался меж сначала несчастной «Победой» и принципно новым ГАЗ-69, потому ГАЗ-67Б был обязан вести быстрее «на публичных началах». Правда, не сдавался и сам «газик», что подтвердили сравнительные тесты автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности неких агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и отдельно по проходимости.
Любопытно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б (гидропривод тормозов, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрическое оборудование, более жесткое крепление фронтальных крыльев) с фуррором производились в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. Вопреки легендам, не всегда разумным, он этого никогда и не делал. В этом плане почему-либо ГАЗ-67Б отдельно не подфартило от набегов несведущих и малограмотных «историков». Видимо, огромное количество примененных на нем необычных решений, не непременно очень успешных, почаще принужденных (по производственным суждения), вызывают резкое неприятие у ограниченных людей. Какие только нелепости они не распространяли про ГАЗ-67Б. И проектировала-де его женщина (любопытно, вроде бы это смотрелось?), и «сдирали» его с «Виллиса», да безуспешно, и руль с подобным наклоном колонки был в состоянии сделать только неуч (про УАЗ-450 позже такое почему-либо не говорили).
Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще длительно, до конца августа 1953 года, при этом в этом году было сделано самое огромное количество машин — 14502. Создание их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843, не считая 672 единиц ГАЗ-64 (совместно с опытнейшеми).
Чертежи автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64:
• ГАЗ-64 выпуска 1941 года.
Элементы крепления для большой саперной лопаты (на левом борту, штыком вспять) и пилы-ножовки (на правом, вверх ручкой) показаны лишь на боковых видах. На всех видах, не считая вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных просветов условно не показаны.
1. Вид слева
2. Вид справа
3. Вид впереди и сзади
4. Вид сверху
5. Органы управления и приборы
• ГАЗ-67 выпуска 1943 года
Размещение шанцевого инструмента показано лишь на боковых видах. На всех видах, не считая вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных просветов условно не показаны. Стрелками указаны элементы, измененые в сопоставлении с ГАЗ-64:
1. Вид слева
2. Вид справа
3. Вид впереди и сзади
4. Вид сверху
5. Органы управления и приборы
ГАЗ-67 выпуска 1953 года
На всех видах, не считая вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных просветов условно не показаны. Стрелками указаны элементы, измененые в сопоставлении с ГАЗ-67 выпуска 1943 г.
1. Вид слева
2. Конфигурация пола кузова и брызговиков
3. Вид впереди
4. Вид сверху
Источник материала Интернет-сайт retro-car.ru — история Ретро-Авто, Советский автопром;
Дополнительно по теме ГАЗ от New-Best.com:
• — где отыскать информацию по тюнингу ГАЗ;
• — сколько всего было выпущено автомобилей Газ-12 ЗИМ;
• — в каком году появился 1-ый автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ;
• — где отыскать историю сотворения автомобиля Победа М-20;
• — где отыскать технические свойства автомобиля Победа М-20;
• — где скачать фотоальбом по 21-й Волге; • — где есть возможность отыскать историю автомобиля Волга ГАЗ-21;
• — с какого года на 21-ю Волгу стали ставить двигатель ЗМЗ-402;
• — какого цвета была последняя выпущенная 21-я Волга;
• — где в интернете отыскать полный реестр модификаций Волги ГАЗ-21;
• — где есть возможность отыскать историю автомобиля Волга ГАЗ-21;
• — где в интернете отыскать веб-сайты о ретро-автомобилях;
• — где есть возможность отыскать информацию (статьи, описания) по тюнингу автомобилей;
• — где есть возможность поглядеть короткое описание, фото и стоимость «Siber» (Сайбер), который с 2008 года будут выпускать на ГАЗе.
Это любопытно:
• — где скачать безвозмездно книжки Ю.Гейко Автоликбез и Как за рулем и выжить, и наслаждение получить.